6月30日的“沃尔沃科技日”，核心的内容包括自动驾驶、软件和计算平台、互联网体验，当然对我而言最重要部分是电池和快充。这部分主要的内容有以下几个——

1）沃尔沃电池的迭代分了三种系统，非平台标准模组Pack、平台标准模组Pack和CTP方案的Pack；

2）沃尔沃要进入外采+内置的方案，基本的策略和大众对标，2024年开始导入自己的电芯；

如图1所示，分别代表目前的XC40的第一代油改电电池系统，第二代标准的模组系统。按照数量来看，模组数为17个，模组的大小也是往横向布置的大众模组的方向改动。而第三代就采用了类似无模组CTC的方案了——打破模组的限制，直接在Pack里面堆叠电芯，所以也要把电芯In-house完成，否则就要采购Pack或者运输大量电芯。按照沃尔沃的说法，可以进一步提高续航里程，利用电池结构提高车辆整体刚度和集成效率。

备注：目前来看欧洲车企主要卖的这一代还是这种，预期寿命能到2023年左右，但是特斯拉引发的CTC还是基本落实到了车企的技术规划。

现在的情况对于LG的软包方案非常不利，欧洲的主要车企都从软包开始转了。Volvo的Gen2用的是方壳（方壳的宽度似乎还是在148mm左右），Gen3也是用方壳。

目前从BMW、Daimler到Volvo都非常坚持用更薄的小电芯，以至于BMW在i-Next上做了很多的电芯并联，这目前是不是欧洲车企坚持不肯妥协的点还不确定。当然这可能也和欧洲车企觉得以后“都是800V系统取代400V”有关，如果是这样的线，确实不需要大容量电芯。我们理解，之前不管是2倍厚的还是3倍厚的，基准的充电倍率是1.2C，而目前欧洲车企都在加大充电倍率。

充电时间（10%-80%）的目标是从30分钟拉低到18分钟左右，通过降低内阻和提高散热的热管理系统来实现。快充功率从150kW、200kW、250kW要进一步拉高到350kW。

目前大部分有钱的车企，还是要搞电池，时间节点基本都定在了2023年投放市场，在2024年左右爬坡。从这个情况来看，后续所有的欧洲车企都可能调整这个采购策略，毕竟随着预期的纯电动车比例持续提高，如果全部外购将变成“欧洲车企真的给亚洲电池厂打工”。

这里我不确定，现在口号就是“2030年，100%纯电”，按照这个比例拆分，如果In-house电池成功，纯电比例的确是可以往上走的，如果不成功，极有可能在纯电比例上卡在一定的环节于欧盟的法规进行博弈。

Volvo的第一步是2022年开始应用的定制电芯，到2024年达产15GWh，2026年就要拉高到50GWh（对应100kWh，50万台车）。

从电芯的设计路线来看，Volvo是坚定的“高能量密度派”，没有LFP的计划。

就电气化转型和投资电池方面，目前沃尔沃和大众是欧洲两个“特别积极的分子”，在他们的带动下，接下来BMW、Daimler肯定也要有对应的动作。

作者简介：朱玉龙，资深电动汽车三电系统和汽车电子工程师，著有《汽车电子硬件设计》。返回搜狐，查看更多